Blokart => Técnica y ajustes => Topic started by: Lt-Sam on 16-10-2013, 13:17:08
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Bueno, siguiendo el hilo de post tecnicos, propongo compartir un par de consejos que llevo aplicando y creo que pueden ayudar a otros pilotos para afinar un poco mas su tecnica de ceñida.
Estos consejos estan dirigidos, principalmente a pilotos con un buen bagaje de navegacion, es decir, doy por hecho, que parametros como el rumbo optimo, buena velocidad y un trimado correcto del aparejo ya forman parte de nuestra manera de navegar, si no tenemos claros alguno de estos parametros, mejor trabajar en como "generar velocidad" antes de liarnos en puntillas tecnicas.
Fase 1
Denominaremos Fase 1, al momento que se inicia cuando trasluchamos las marca de sotavento (damos por hecho, que en la bajada hemos construido una buena velocidad, tenemos presion sobre el aparejo y la sentimos en la mano de la escota), en este punto iniciamos fisicamente la ceñida, si bien ya deberiamos habernos fijado en que nos vamos a encontrar, es decir, visualizar (termino importante) si hay roles o en que parte de la pista hay mas presion de viento.
En la siguiente foto, he rodeado con un circulo rojo 4 parametros que considero fundamentales:
-circulo superior, los indicadores de viento (mas la presion sobre la escota) nos estan indicando que todo esta como debe (en los dos lados de la vela).
-circulo de pie de mastil, "downhaul" completamente suelto y "block to block", es decir llevamos presion sobre la vela completamente cazados.
-circulos inferiores, suavidad con la direccion y centro de gravedad bajo (fijaros en el codo)
(http://i43.tinypic.com/1qq0is.jpg)
Ya tenemos un trimado optimo y buena velocidad, ahora intentaremos llegar a la proxima virada con menos angulo sobre el viento y como minimo a la misma velocidad con la que hemos empezado el bordo.
Muy importante, si la direccion y intensidad del viento son parametros que varian, porque queremos subir en una linea recta?
el indicador de viento de nuestro carro es el ultimo de Filipinas, es decir, cuando notamos una variacion de direccion, ya tenemos muy poco tiempo para actuar, debemos estar pendientes de otros parametros mas lejanos que nos daran informacion de lo que nos vamos a encontrar y "visualizar" (de nuevo) lo que va a pasar.
Un carro que de repente levanta rueda nos indica una subida de viento, igual que polvo que se levanta o la manga sube, ahora ya sabemos lo que va a pasar y debemos aplicarlo para lo que necesitamos, si llevamos buena velocidad, ese extra de viento nos servira para subir unos grados en la racha para luego volver a caer o por contra dar un poco de tension al "downhaul" y conseguir un perfil un poco mas plano = mejor angulo y mas velocidad (ojo! estoy hablando de lijera tension, no reventarlo)
Fase 2
Esta es la que realmente marca la diferencia, y solo llegaremos a ella cuando todo lo anterior este automatizado.
(http://i42.tinypic.com/rtkbr6.jpg)
Pasamos la escota a la mano de la direccion y en la otra llevamos la tension sobre el "dounhaul" (en la foto se ve claramente), para ello sustituiremos el cordino por uno del mismo diametro pero un palmo (15/20cm) mas largo, de esta manera cumplimos con la norma B.10.2 de I.B.R.A (Internacional Blokar Racing Asotiation,Ed 4.0 del 2010).
Al tener la escota fija sobre la mano, actua como un trincadrizas que esta prohibido (B.10.5) en nuestra categoria, y fijaremos toda nuestra atencion en buscar mas angulo y velocidad consiguiendo un perfil mas rapido, es decir "tensando" (ojo! variaciones milimetricas), esto lo aplicaremos de la siguiente manera, la presion sobre la vela se transmitira al chasis y notaremos que la rueda de barlovento pierde contacto con el suelo, automaticamente tensaremos y ese extra de velocidad nos da mas angulo de ceñida, el peligro es que si no hemos previsto todo lo que pasa y la racha es mas fuerte de lo que creiamos, deberemos soltar escota, con lo cual todo el trabajo hecho se ira por la borda, de ahi la importancia de "visualizar" y intentar ir por delante de lo que va a pasar.
Cuando llevemos a efecto correctamente todo lo anterior, deberiamos llegar a la virada con la escota "block to block" y el "downhaul" cazado al maximo, este proceso puede llegar muy rapido o por contra no llegar, depende de la intensidad del viento y nuestro trabajo sobre la velocidad.
Si en un bordo de ceñida ya vamos al 100% en el trimaje de la vela, debemos centrarnos en detectar las subidas o roles de viento trabajando sobre el rumbo, sin variar ningun parametro sobre la vela, es decir, si sube el viento iremos cerrando el angulo sobre el viento y si por contra baja la intensidad caeremos a sotavento para no perder velocidad.
Fase 3
La virada, damos por hecho que llegamos con los deberes hechos, es decir al maximo de velocidad y con el mejor angulo que nos permita el viento, ahora nuestro objetivo es pasar por la maniobra lo mas suaves posibles y perdiendo la minima velocidad.
Para ello debemos emplear todas las armas cineticas que nos aporta el carro, es decir, de manera muy suave al llegar a los 0 grados nuestro torso se balanceara hacia adelante y al nuevo lado de barlovento (insisto, muy muy suave), a la vez que cazaremos la escota a muerte (aqui si, para minimizar el "drag" sobre la vela) en ese punto muerto entre las dos amuras, si lo hacemos bien nuestra virada no se ra un angulo cerrado, si no que conseguiremos un arco, en el que ganamos unos metros, pero cuidado, aqui no tenemos ningun tipo de presion sobre la vela, el "feeling" solo lo conseguiremos practicando mucho esta maniobra.
Si la realizamos demasiado rapida, todo la carga cinetica se convertira en una levantada de rueda al amurarnos, si por contra la alargamos, esa carga cinetica baja y perdemos velocidad por lo que al amurarnos deberemos caer el rumbo para seguir en marcha.
Insisto en "visualizar" al maximo esta manibra, fijaros como en la tercera foto miro hacia donde quiero ir, ya he automatizado todo y se lo que va a pasar, si cualquiera de estos pasos no esta asentado no conseguimos mejora.
(http://i42.tinypic.com/2uo2xk7.jpg)
Bueno, espero que semejante "tocho" sirva de algo, ala :idiot2:
Bibliografia:
sobre visualizacion http://www.clubdelentrenador.com/articulos/230.pdf
Reglamento I.B.R.A en castellano http://www.blokart.org/_xmedia/menus/0000000008/docu1.pdf
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Gracias por compartir Santi!!!
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Te has quedao agusto? Mola mucho.
Estoy contigo en la importancia de visualizar, es lo que yo hago visualizar, chequear y anticipar.
Tu situacion, velocidad y tactica actual depende de decisiones tomadas un rato antes, rato mayor a menor viento.
Un secreto, toda esta dinamica la centro fundamentalmente en el manillar, en la trazada, dejando la vela en segundo termino. En mallorca no toque el downhaul.
Gracias santi
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Yo tampoco lo toque en la segunda
Regata, se solto y quede 2.
Que cosas!!!
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Gracias por la información. Entonces, si siguiera el relato ¿despúes de la virada y debido a la pérdida de cinética sueltas un poco el downhaul para después volver a tirarle cuando ganas velocidad?
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Como dijo Jack "El Destripador", vayamos por partes.
Ciclo, si has hecho los deberes, con aflojar la tension extra sobre la vela (volviendo al "block to block" que llevabas antes) bastara, como comento lo primero si detectamos perdida de velocidad, es caer un poco sobre el rumbo, si eso no basta aflojar un poco (muy poco la escota) y si no funciona nada de esto aflojarlo todo para volver a "construir velocidad)
Al duo Lau, evidentemente si no realizas este "fine-tuning" vas rapido y con buen angulo (lo demostrasteis los dos en todas las regatas), pero el objetivo del post es ir al 100% de rendimiento, provadlo en casa rodando con tranquilidad y vereis como se consigue un extra de velocidad y angulo.
Je je, gracias a vosotros O0
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Tu si que vas como un tiro, Santi!!!!
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Entiendo el proceso, pero siempre me surge la misma pregunta:
El llevar tan flojo el Dounhaull y hacer la arruga esa que va desde la polea de atrás de la vela hacia el mástil en diagonal hacia arriba ¿no le quita rendimiento al flujo que debería hacer el viento a ambos lados de los planos de la vela?
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Jesus, yo tambien llevaba tiempo comiendome el coco con el tema de las arrugas y simplemente me fije en los carros mas rapidos del Mundo (Peter,Manolo,Xavi y Santi.O), en condiciones de viento flojo la botavara debe ir al maximo de suelta, ojo el limite de este trimado sera que no se nos salga del mastil al cazar.
El post se referia a la tecnica de navegacio pura, pero es interesante incorporar los trimados para poco viento:
-vela alta (es decir, tensar el capuchon para que suba)
-botavara suelta (sin que se salga del mastil al cazar)
-downhaul suelto (al empezar a "crear velocidad")
Piensa que estoy hablando de alguien (yo mismo) con un peso entre 80/85kg, mi rango de viento no tendra nada que ver con alguien que pese 15 o 20 kg menos, y seguramente con esos kilos menos deberian empezar a tensar y aplanar mucho antes que yo, pero el proceso es el mismo con poco viento, esta tecnica que propongo es comparable a arrancar el coche siempre en 1ª, evidentemente con poco peso saldriamos en 2ª o 3ª
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Magnifica exposicion :D, Santi, de este tema que seguro les va a ser provechoso a muchos pilotos en produccion y tambien al resto... O0 O0
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Gracias Santi, muy interesante O0 O0 O0