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Me gustaría abrir este tema para que vertiéramos en él la experiencia y el saber que cada uno tenga sobre este difícil asunto de la torsión de la vela.
En principio, todos tenemos una idea intuitiva del asunto, pero debido a que un aparejo de carrovela tiene limitadas posibilidades de trimado, la cosa podría complicarse.
*Algunos usan el término anglosajón "twist" para denominar a la torsión de la vela.
Un saludo.
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Hola Alisio, la verdad es que es un tema tan interesante como complejo, según comentaste venías del mundo de las
regatas en vela ligera, a lo mejor echarás en falta algún trimado en los carrovelas.
Por ejemplo y en el tema que has abierto, una buena trapa seria lo necesario para una buena torsión, pero a veces
el propio diseño de los carros dificulta mucho su colocación, seguiremos buscando opciones.
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Algunos pilotos de WinDreamer han colocado la contra o trapa con unos resultados excelentes, eso sí hay que controlar pues en las viradas y sobretodo en las trasluchadas el vuelco es inevitable si no está uno atento a soltarla.
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Igual esto ayuda comprender el funcionamiento de la vela de blokart antes de entrar en el tema "twist" propiamente dicho http://foro.carrosavela.org/index.php/topic,1010.45.html (http://foro.carrosavela.org/index.php/topic,1010.45.html)
Una vela tiene profundidad debido a lo siguiente:
1. La curva de gratil (la forma curvada que tiene la faja de vela por donde entran los mastiles)
2. Las costuras horizontales que se encuentran debajo de los sables.
La vela se fabrica con esa curva para intentar coincidir con la curvatura del mastil en navegacion, digamos con 100% de tension de escota. Cuando la escota se suelta completamente, el palo esta recto.
Que ocurre con toda esa curva de gratil, con ese material que forma la curva de la faja?
Pues ese material forma una bolsa en la parte delantera de la vela.
En reposo, la vela pinta fatal... tiene mucha bolsa delante y los sables parecen doblarse mucho... es el resultado de mucha vela en forma de curva acoplandose mal a un mastil recto, sin carga, en reposo...
2. Forma de costuras. la vela se construye mayormente de paños horizontales, cosidos unos a otros. Antes de coser los paños, se puede observar que los bordes horizontales del paño no son rectos, tienen curvatura positiva... como la curva de gratil... la realidad es que coser paños que tienen bordes con curvas es bastante dificil... y de hecho los veleros usamos cinta adesiva de doble cara para pegar los dos paños antes de intentar coserlos, sino seria un cristo intentar coser aquello...
Conclusion: Las velas tienen bolsa debido a la curva de gratil y a la forma de los paños cosidos entre ellos...
NB: Para los que estan perdidos: si nuestro mastil fuera durissimo y rectissimo, la curva de gratil seria muy pequeña...
Si el mastil es muy blando y flexa mucho, la curva de gratil seria muy grande...
PROBLEMA EXISTENCIAL DE BLOKART:
Como diseñar una vela con curva de gratil suficiente para un mastil de chicle produccion y no demasiado para un mastil mas duro de Performance... pues no lo hacen asi...
La vela es diseñada para los mastiles de Fibra, que necesitan mas curva de gratil... porque son mas flexibles
Si no fuera asi, que pasaria??
Pues que si diseñas una vela para los performance carbono super duro y recto, tendria muy poca curva de gratil y al cazar la escota a tope en un carro de produccion con mastil de fibra, la vela se aplanaria completamente y tendrias arrugas feissimas por todas partes desde el mastil hacia la botavara...
DOCTOR DOCTOR... QUE MI VELA PINTA FATAL!!! CUAL ES EL PROBLEMA DOCTOR?
FALTA DE CURVA DE GRATIL SEÑOR...
QUE ME RECETA DOCTOR?
MAS CARBONO SEÑOR... O MAS CURVA DE GRATIL...
Bueno volviendo al tema que veo que os aburris...
CUANDO Y PORQUE UN PRODUCCION PUEDE IR MAS RAPIDO QUE UN PERFORMANCE????
Respuesta: Con poco viento.... porque el palo de fibra es mas flexible, absorbe mas la enorme curva de gratil de la vela y simplemente pinta mejor...
El mastil se dobla en 2 ejes...a sotavento y hacia atras...
Un mastil blando se dobla mas a sotavento con la presion del viento
Un mastil blando se dobla mas hacia atras con la tension de escota
Un mastil duro se dobla menos a sotavento con la presion del viento
Un mastil duro se dobla menos hacia atras con la tension de escota...
CON POCO VIENTO, EL FACTOR MAS IMPORTANTE CON DIFERENCIA ES EL ACOPLAMIENTO DE LA VELA AL MASTIL...
Porque?
El viento flojo tiene poca energia potencial... para no liaros por si no os interesa ahora, esto quiere decir que:
EL VIENTO FLOJO TIENE UNA CAPACIDAD MUY REDUCIDA DE TOMAR CURVAS Y CAMBIAR DE DIRECCION... CADA VEZ QUE CAMBIA DE DIRECCION O TOMA UNA CURVA (COMO CUANDO EL VIENTO SE CHOCA CONTRA UNA VELA MUY EMBOLSADA O CURVADA...) PIERDE VELOCIDAD Y ENERGIA POTENCIAL...
Cuando el viento pierde esa energia potencial y su velocidad, empieza a ser muy muy inestable... crea vortexes o remolinos...
Cuando hay vortexes o remolinos, deja de existir el flujo sobre la superficie de la vela que crea la fuerza que nos mueve...
Solucion?? cuando hay poco viento, tenemos que mimar al viento, cuidarlo con mucho cariño, no forzarlo a tomar curvas fuertes, para poder extraerle toda su energia potencial y trasformarla en energia kinetica...
COMO?? Crear una forma de vela muy muy gradual, con una entrada (parte de delante de la vela, donde estan los mastiles...) fina y muy suave, una parte central semi circular, y una salida ( por donde se meten los sables) suave pero ligeramente curvada...
ENTONCES: El viento mantiene su movimiento a lo largo de la vela, perdiendo poco a poco su energia potencial, perdiendo poco a poco su velocidad, pero sin crear vortices... y sobre todo trasformandose en energia kinetica= potencia = velocidad= sonrisas...
El mastil de carbono no flexa ni pa tras ni pa sotavento con poco viento: el mastil no toma la forma de la curva de gratil de la vela, si no le das mucha tension de escota....... PERO darle esta tension de escota te crea una baluma recta verticalmente...
El tema del twist es para otro post, pero basicamente el viento cambia de direccion segun la altura... entonces es necesario que la vela este mas abierta arriba que abajo... con esos palos de carbono, tienes que darle mucha tension de escota para absorber la curva de gratil, ya que el palo no flexa a sotavento con la poca presion del viento... y esto te da una baluma muy recta= mucha curvatura en la parte de atras de la vela= vortices o remolinos= poco flujo= poca energia kinetica= poca potencia= ¿como hacen esos tios de produccion para pasarme sin pod, con mastiles de chicle...?
Preguntas??
:buck2:
Hablando de "performance" aquí va una explicación del propio Peter sobre el centro vélico en las velas de blokart. En el enlace encontrareis la foto en tamaño original para el que quiera descargársela https://picasaweb.google.com/101689640953840678772/TECNICACENTROVELICO (https://picasaweb.google.com/101689640953840678772/TECNICACENTROVELICO)
(https://lh3.googleusercontent.com/-zKeFEEm_2jM/Tx5tm-wlwWI/AAAAAAAADTU/wqr3OWhU67E/s512/CENTRO%252520VELICO%252520medio.jpg)
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Estaría bien entrar directamente al tema de la torsión, ya que la información referida no aporta datos sobre este tema.
Creo que es importante porque la torsión es un tema complicado del que se habla poco en los foros de vela y es vital para el rendimiento de la vela.
El asunto sería:
1) -¿Qué es la torsión de una vela?
2) -¿Porqué es necesario dar torsión a una vela?
3) -¿Cómo se trima la torsión y en qué casos?
Saludos.
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Estaría bien entrar directamente al tema de la torsión, ya que la información referida no aporta datos sobre este tema.
Ya, pero hasta que entren ha explicar los que pueden hacerlo, me ha parecido interesante refrescar con algunos datos previos necesarios para aquellos que no tenemos mucha idea, antes de zambullirnos en el "twist".
La comprensión del funcionamiento de la vela ayudará a los que no nos enteramos muy bien a comprender mejor las preguntas que planteas, además aclara en parte algo mucho más vital para el rendimiento del conjunto que es el acople de la vela con el mástil.
Gracias por sacar el tema O0, a ver si tienen un rato los que "chanan" y nos aportan luz.
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Buenas noches señores.
El tema del twist o torsion es un mundo fascinante y perpetualmente cambiante en Blokart.
Es mucho mas cambiante en Blokart que en vela de mar porque los rangos de velocidad son mas grandes.
Vv: velocidad viento.
Vb: velocidad blokart.
En Blokart Vb/Vv puede llegar a 2.5, cosa que pocas embarcaciones de vela nautica logran.
Para explicar el porque del Twist, se debe visualizar el mastil del Blokart de lado.
Tomemos como ejemplo el mastil de vela de 5.5m.
Hay que hablar de dos ejes el mundo de las coordenadas cartesianas: X y Z
Empezemos con el eje X.
Digamos que la base del mastil es nuestro punto de referencia en el eje longitudinal X.
Entonces la base del mastil X=0 (hacia proa positivo, hacia popa negativo)
Durante la navegacion con la vela de 5.5m, el tope de palo puede encontrarse en
X=-700mm en ceñida
X=400mm en principio de una popa
basicamente todo esto quiere decir que el tope de palo se mueve mucho atras y adelante. el rango de movimiento del tope de palo es de mas de 1100mm o mas de 1 metro.
Tomemos el caso de la ceñida, que es mas facil de comprender y explicar:
El blokart se encuentra en ceñida, con la escota bien tensa, sino como decimos, 'Block to Block' o polea contra polea.
La base del mastil esta mas a proa o delante que el resto del mastil.
La base del mastil choca primero con el nuevo viento. el tope de mastil choca ultimo con el nuevo viento.
El mastil dibuja una curva radial hacia atras.
En la parte de sotavento o atras de la vela, hay una presion negativa o succion importante. Esta succion estira la vela y por consecuente, el blokart hacia delante. La presion negativa es 2 a 3 x mas importante que la presion positiva en la cara de barlovento de la vela.
Resumiendo esta etapa:
El mastil esta curvado hacia atras
La vela tiene presion negativa del lado de sotavento
La vela tiene presion positiva del lado de barlovento
Cuando el viento se ACERCA al mastil, se crea una frontera de presion negativa y positiva.
El flujo de viento se divide en 2, el de sotavento y el de barlovento de la vela.
A nivel de la base de mastil esta seria la geometria mas o menos:
a X=100mm, el flujo se divide en 2. O sea un poco delante del mastil, el viento se divide en 2. el de sotavento y el barlovento. el de presion positiva y el de presion negativa.
Subimos 0.5 metros de altura de mastil. ahora estamos con el mastil a X= -100mm mas o menos.
repitiendo la geometria: a X=0mm, el flujo a esta altura se divide en 2.
Aqui esta la clave del twist o torsion y se llama UPWASH o traducido al español, MIGRACION HACIA ARRIBA DEL FLUJO.
La presion positiva quiere migrar hacia una zona de presion negativa, como cuando uno abre una bolsa cerrada bajo vacio. inmediatamente, el aire con presion positiva se quiere meter dentro de la bolsa que estaba bajo vacio y se acaba de abrir.
Mirando el flujo verticalmente, nos encontramos con zonas de presion positiva muy proximas a zonas de succion, o presion negativa, un poco mas arriba en el mastil, debido a que el mastil esta tirado hacia atras.
La tendencia es que este flujo con presion positiva MIGRE hacia la zona de flujo de presion negativa un poco mas arriba del mastil.
El resultado es que el flujo de viento va de abajo hacia arriba, y de barlovento a sotavento.
El viento esta REVIRADO.
Mas el palo esta tirado hacia atras, mas revirado esta el flujo sobre la vela.
EL VIENTO ESTA CON ANGULO DE 50 GRADOS AL TOPE DE MASTIL PERO A 25 GRADOS EN LA BASE DEL MASTIL.
El resultado de todo esto es que para que las lanitas de la vela pinten bien de arriba a abajo, la vela debe llevar Torsion, para compensar esta migracion del flujo de abajo a arriba y de positivo a negativo.
Si la baluma fuera vertical y rigida, las lanitas de arriba no abririan.
Una añadida complicacion a este fenomeno es que mas la vela es triangular ( termina en punta arriba) mas UPWASH hay.
Las velas de Blokart son bastante modernas y cuadradas arriba. No terminan en punta.
Entonces, si he logrado explicar bien un tema no facil de explicar, las siguientes reglas se aplican:
mas largo el palo, mas caida tendra en ceñida, mas torsion debera llevar.
vela de 5.5m tendra mas torsion que la vela de 2m
Mirando la forma de plano de las velas, unas son mas cuadradas arriba que otras. Las mas cuadradas pueden llevar menos twist que las mas triangulares.
El verdadero truco esta en que para ceñir bien, hay que tensar la baluma lo mas posible abajo, pero abrirla ariba...
COMO SE HACE ESTO? Acoplando bien el mastil a la vela y sus sables para que abra arriba y cierre abajo...
Otra manera? Tensar mucho el downhaul para aplanar arriba. Al aplanar, uno induce twist.
El arte o ciencia de ceñir se vuelve una equacion mental que incluye
TORSION
CAIDA DE PALO
TENSION DE DOWNHAUL
TENSION DE ESCOTA
DUREZA DE SABLES
Con un viento cambiante, el algoritmo mental debe cambiar continuamente.
El que se queda sembrado cuando hay una caida de viento es el que no ha logrado resolver la equacion con la variable del viento y su influencia sobre todos los elementos de la equacion.
Cada velocidad de viento tiene su resolucion ideal a la equacion.
Si os interesa el post, intentare poner un dibujo de UPWASH para que visualiceis mejor este fenomeno...
Bona nit!
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lo flipo, neng :idiot2:
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Esta fuera de lugar pero me da igual, aquí va este vídeo que es un humilde homenaje a Peter D. Bresnan, que junto a Xavier Estarellas han investigado y desarrollado cada aspecto del carrovelismo, llevándonos al equipo español de blokart hasta la cima, convirtiéndonos así en los actuales referentes mundiales de la clase.
La constante labor que Peter realiza con todos aquellos pilotos que se le acercan para aclarar sus dudas y así aumentar su nivel sea cual sea este, ha inspirado el pilar fundamental que ha desarrollado a nuestra comunidad... compartir. El último gesto que le honra, ha sido ceder su trofeo como vencedor del Open de España 2012 a Manuel Cavaller que no pudo participar.
Gracias por compartir :-*
http://www.youtube.com/watch?v=coinCKY4Dhk
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lo flipo, neng :idiot2:
" Si os interesa el post, intentare poner un dibujo de UPWASH para que visualiceis mejor este fenomeno..."...pero Peter, menuda pregunta,no lo intentes...HAZLO, POR FAVOR ¡¡¡ :D :D :D
jej...acaban de despertar al monstruo. Pués no sabe "el Pirata"..., ME ENCANTA ¡¡¡ >:D
PD: Esto solo pasa en esta bendita tierra. Si tu lo flipas Gerardo...allende nuestras fronteras, no llegaban a entender esta filosofía, aunque ya van viendo los resultados O0. Somos unos suertudos de tener a esta "supercrew" a nuestra disposición.
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O0 O0 O0 O0 O0 O0 O0 maquinón maquinón O0 O0 O0 O0 O0 O0
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Si la informacion que nos brindo Peter en su dia era interesante , esta ya no tiene precio y como dice Jose Enrique..."necesitamos mas y mas!".
Menuda leccion magistral... :D O0 O0 O0
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Con un viento cambiante, el algoritmo mental debe cambiar continuamente.
Cada velocidad de viento tiene su resolucion ideal a la equacion.
Me quedo con esta dos frases, se trata de entender lo que pasa, para poder reaccionar y saber que hacer en cada momento.
GRACIAS Peter!! O0 O0
+1 con Sant de Mon...gracias por compartir
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O0 O0 :D :D
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Como siempre, cualquier intervención de Peter no deja a nadie indiferente. O0
A propósito de las variables que has comentado en la ecuación, pregunto si influye de alguna manera el rozamiento de la superficie por la que rodamos en el twist de la vela. ???
- ¿Tiene la vela el mismo flujo de aire en función de la velocidad del carro?.
- Si esto es así, con un viento determinado, en un terreno con mucho rozamiento tenemos una velocidad del carro menor que si la superficie es asfalto y la vela respondiendo de distinta manera. ¿Tendría un trimado distinto para cada tipo de superficie?. ¿Imagino que también influye el peso del piloto?.
Muy interesante este hilo.
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¿Cuál sería la manera de regular la torsión en un carrovela? Parece que la mayoría carecen de contra o trapa y también de carro de escota o de "pata de gallo" y esto mermaría el rendimiento en determinadas condiciones de rodaje.
¿Sería buena idea combinar una "pata de gallo" con una contra? ::)
Saludos.
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No tengo... ni idea, a ve que dicen los navegantes de tierra firme :)
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La contra en el blokart es suficientemente potente para flexar el mastil lo necesario sin utilizar la escota co lo que combinando ambos,contra y escota,podemos tener un perfecto control sobre la baluma.
Hay que pensar que en los carros a vela,casi en todas las circunstancias se lleva la escota muy cazada,apenas se juega con un palmo de escota una vez adquirida la velocidad.
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¿Cuál sería la manera de regular la torsión en un carrovela?
En blokart y concretamente en la división de "performance" podemos modificar el "downhaul" (trapa o "cunningham")
Este es el sistema de 3-1 con cascada y escota de 8mm que monta Manuel Cavaller, que permite cazar a tope el gratil y así "romper" la baluma. Luego haré una foto que se vea el sistema completo
(https://lh4.googleusercontent.com/-ACJhmZQgBDI/UHQSQUEqW1I/AAAAAAAAKAU/cHsNu8kiAXM/s720/IMG_4747.JPG)
(https://lh5.googleusercontent.com/-pxQLyysmS9s/UHQSPJ80_OI/AAAAAAAAKAM/kehQk_IlMDE/s720/IMG_4746.JPG)
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Aquí se puede ver como Manolo (vela azul) "rompe" baluma tirando a tope del "downhaul" descargando de la parte superior de la vela el viento extra que le hacía levantar rueda en exceso y por lo tanto perder velocidad. Cuando llega a la parte del trazado donde necesita toda la potencia o en momento en que el viento cae lo suficiente para estar cómodo con la vela portando al 100%... suelta rapidamente el "downhaul" de la mordaza del manillar y lo ajusta donde lo necesita.
En cambio Xavi (vela verde) al pesar más que Manolo, en ese tramo con ese viento podía ir con la baluma portando a tope sin necesidad de activar el "diferencial" del "motor" es decir, "romper" baluma
(https://lh4.googleusercontent.com/-8f63c2Ok3e4/T0CuNXcSB5I/AAAAAAAAGqI/SSAb6osGOp4/s640/IMG_4807.JPG)
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Otra de baluma "rota" en la parte superior, esta vez es Manolo con el carro de Peter.
Recordar que para conseguir este efecto, hay que llevar sin mucha tensión los dos sables superiores para que si no la tensión de estos mantendría la baluma trabajando arriba por mucho que tirásemos del gratil.
(https://lh6.googleusercontent.com/-wYqUHQNnr04/TvXaZ5ShR9I/AAAAAAAAF0c/wPapIyipPT8/s512/IMG_0261.JPG)
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Fotos en parado de la 5.5 de Xavi, primero con el "downhaul" sin tensar...
(https://lh4.googleusercontent.com/-PdCQISsPaHo/UHQkvFoPAsI/AAAAAAAAKAw/wT9StY3B1v4/s512/IMG_3264.JPG)
... y tensado, podeis ver en la parte superior como se "rompe" la baluma entre el sable "tope" y el "segundo", esto hace que la vela descargue todo el "sobrante"
(https://lh5.googleusercontent.com/-KIN3_oxOsso/UHQkuP6ohqI/AAAAAAAAKAo/MArPAqD7KMs/s640/IMG_3273.JPG)
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Una cosa...
Cuando dices que se "rompe" la baluma. ¿A qué te refieres? Supongo que nadie quiere que se le rompa la baluma, porque las velas son caras ;). Una baluma se puede abrir o cerrar.
En la foto se aprecia un aparejo tensor en la base del mástil para tensar el grátil, pero las contras actúan triangulando el mástil con la botavara.
¿Podéis poner fotos detalladas de esa contra? ¿Es posible independizar la tensión del "downhaul" de la de la contra? El problema es que la contra reduce torsión y el cuningham potencia, además de adelantar la bolsa para ceñir más. Son cosas distintas.
(http://www.harken.com/images/laser-system-lg.gif)
Saludos.
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Alisio,cuando decimos "romper baluma"nos referimos a desbordar la forma,descargar.
Respecto a los controles que mencionas,ya te daras cuenta que en los carros a vela se simplifican mucho. Cuando te subas en uno te daras cuenta que casi no hay tiempo de pensar.
Yo vengo del mundo de la vela nautica y de barcos tan complicados como el europa y el flying dutchman y creeme que intento simplificarlo al maximo.
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Una cosa...
Cuando dices que se "rompe" la baluma. ¿A qué te refieres? Supongo que nadie quiere que se le rompa la baluma, porque las velas son caras ;). Una baluma se puede abrir o cerrar.
Si te fijas en la foto veras como la linea de la baluma se "rompe" (no es recta) entre el sable de tope (el de arriba) y el segundo (el anterior al de arriba) y por consiguiente no carga, ergo se abre, por lo que nosotros "rompemos" la baluma. ;)
(https://lh5.googleusercontent.com/-KIN3_oxOsso/UHQkuP6ohqI/AAAAAAAAKAo/MArPAqD7KMs/s640/IMG_3273.JPG)
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(http://www.subeimagenes.com/thumb/twist-top2-427102.jpg) (http://www.subeimagenes.com/img/twist-top2-427102.html)
(http://www.subeimagenes.com/thumb/floppy-leach1-427105.jpg) (http://www.subeimagenes.com/img/floppy-leach1-427105.html)
Dos ejemplos de una baluma rota (es el termino nautico).
Primera imagen, se ve claramente el efecto "twist", donde esta descargando.
Segunda imagen,contando los sables desde el top, en lo cuatro primeros,la baluma esta rota,el quinto es neutro y los demas hacia el pie de mastil confieren la bolsa a la vela
Si bien las velas de windsurf con cambers,no son iguales a las del Blokart, se ve mas claramente el efecto de "romper".
Con la tension del pie de mastil "downhaul" a cero, estaria cerrada,a medida que tensas va abriendo hasta que rompe, este efecto se ve muy bien tumbando el carro hasta poner el mastil en paralelo al suelo con la escota totalmente cazada "block to block",al ir tensando del "downhaul" lo veras muy claro.
Esta la subo,porque se que Peter dice que tenso demasiado :2funny: :2funny:
(http://www.subeimagenes.com/thumb/la-foto-2-427113.JPG) (http://www.subeimagenes.com/img/la-foto-2-427113.html)
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En principio, todos tenemos una idea intuitiva del asunto, pero debido a que un aparejo de carrovela tiene limitadas posibilidades de trimado, la cosa podría complicarse.
Disculparme, pero repasando las preguntas, me preguntaba a ver si nos estamos liando con las explicaciones específicas de nuestro cacharro y a lo mejor no te sirve de mucho o lia la madeja... ¿Tienes carro Alisio?¿Que carro es?¿O te vas ha hacer uno? Por que igual entre todos podemos aportar alguna solución concreta para mejorar el rendimiento de tú carro o el que tengas pensado hacer con datos más específicos para tus necesidades concretas y hacer un estudio de como sacarle el máximo rendimiento a tú material, aparte de que aquí expliquemos lo que hemos ido descubriendo que funciona para el blokart. O0
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En principio, todos tenemos una idea intuitiva del asunto, pero debido a que un aparejo de carrovela tiene limitadas posibilidades de trimado, la cosa podría complicarse.
Disculparme, pero repasando las preguntas, me preguntaba a ver si nos estamos liando con las explicaciones específicas de nuestro cacharro y a lo mejor no te sirve de mucho o lia la madeja... ¿Tienes carro Alisio?¿Que carro es?¿O te vas ha hacer uno? Por que igual entre todos podemos aportar alguna solución concreta para mejorar el rendimiento de tú carro o el que tengas pensado hacer con datos más específicos para tus necesidades concretas y hacer un estudio de como sacarle el máximo rendimiento a tú material, aparte de que aquí expliquemos lo que hemos ido descubriendo que funciona para el blokart. O0
Magnífico apunte Santi, parezca que me hayas leido el pensamiento... :idiot2:
Justamente esa cuestión se me plantea como propietario de un 5,60 Rinox, y es que me tengo que debatir entre no tocar el carro y atender solo a las velas, o bien, variar cosas del carro en vez de tocar "el motor". Por comentarios que hizo Peter, cada vela va adaptada a un carro determinado, así que no vale la pena hacer un esfuerzo en vela si luego vas y tocas el carro y lo cambias...
Al ser la clase 5,60 muy abierta, te deja muchas opciones posibles... demasiadas quizás para tener las ideas claras. ¿Donde tocar o cambiar para buscar ese rendimiento que todos anhelamos?, mastil (material), ruedas, inclinación del mastil, dirección, velas.... Al final voy a dejar el carro tranquilo y me voy a centrar en lo que está peor: el piloto.
;)
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¡Hola de nuevo!
Me quiero comprar un carro, pero estoy hecho un lío. Lo de hacérmelo yo ni me lo planteo porque soy un desastre con la sierra :D y bastante limitado de herramientas y conocimientos.
He visto lo que hay en España más o menos así como las marcas que se comercializan.
De momento la idea es aprender e informarme. Algunas cosas no las comprendo aún, otras voy asimilándolas poco a poco.
Saludos
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Una cosa...
Cuando dices que se "rompe" la baluma. ¿A qué te refieres? Supongo que nadie quiere que se le rompa la baluma, porque las velas son caras ;). Una baluma se puede abrir o cerrar.
En la foto se aprecia un aparejo tensor en la base del mástil para tensar el grátil, pero las contras actúan triangulando el mástil con la botavara.
¿Podéis poner fotos detalladas de esa contra? ¿Es posible independizar la tensión del "downhaul" de la de la contra? El problema es que la contra reduce torsión y el cuningham potencia, además de adelantar la bolsa para ceñir más. Son cosas distintas.
(http://www.harken.com/images/laser-system-lg.gif)
Saludos.
Alisio,
Todas las velas de Blokart llevan una contra hecha de material de vela. Esta forma parte de la vela y se encuentra debajo de la botavara. Tiene forma triangular.
En Blokart es dificil independizar la contra del cunningham.
Una pequena clarificacion sobre lo que mencionaste de cenir mas o menos...
Tensar el cunningham trae la bolsa de la vela para delante, y crea una entrada a la vela redonda y bolsuda.
Al tener una entrada a la vela bolsuda, el angulo de ataque de la vela aumenta.
Al aumentar el angulo de entrada de la vela, cines menos, no mas.
Slds
Peter
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Saludos Alisio, Sólo he encontrado esta foto, en mi Windreamer tengo instalado el cunninghan y la contra exactamente como en la ilustración.
Es cierto que hay que estar muy atento a la maniobra, sobre todo en regatas y sobre todo con la contra, que con vientos fuertes puede ser una trampa en las viradas, en las trasluchadas si te olvidas de soltarla el vuelco lo tienes casi asegurado.
El tener las dos maniobras separadas te permite regular mejor la vela, pero al mismo tiempo exige mas concentración.
En cualquier caso, en este deporte de la vela en tierra la diversión la tienes asegurada y para los que no provenimos de la vela (en la mar) nuestro aprendizaje es continuo.
(http://img.overpic.net/thumbs/4/i/7/x4i7djykpu1gcglx3bz9a_s.jpg) (http://www.overpic.net/viewer.php?file=x4i7djykpu1gcglx3bz9a.jpg)
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Pregunta de Alisio: "¿Como se trima la torsion?"
Es un proceso iterativo como lo comente anteriormente. Cada vez que hay un cambio de cualquier elemento que influya en la velocidad, la torsion debe cambiar.
Esta pregunta es muy buena y se merece una buena tentativa de explicacion. Como siempre, no he aprendido a abreviar las explicaciones todavia, disculpen de antemano la longitud de la explicacion.
1.- Para determinar si la torsion de la vela es correcta, uno necesita lanitas en la baluma de la vela. Las lanitas mas importantes son las que se encuentran cerca del tope de palo. Una lanita escondida detras de la vela es senal que no hay suficiente torsion o "Twist".
2.- Como hemos visto que existe "UPWASH" en casi todas las velas, podemos concluir que la parte de arriba de cualquier vela es de lo mas importante. El flujo se separa de la vela en la parte mas arriba y atras de la vela, en la baluma. La manera en cual el flujo se separa de la vela es lo mas critico.
Si el flujo se separa de manera limpia, es decir sin tener que tomar curvas fuertes antes de separarse de la vela, el flujo de los dos lados de la vela se reune a mas o menos la misma velocidad en la baluma. Si este es el caso, la lanita vuela alegremente hacia atrás.
Si el flujo se separa de manera agresiva, es decir que el viento debe cambiar de direccion bastante para seguir la forma de la vela justo antes de separarse de la vela, es muy probable que la velocidad del viento sera bastante diferente de los dos lados de la vela muy cerca de la baluma.
Si la velocidad del viento no es igual de los dos lados de la vela muy cerca de la baluma, existira un diferencial de presion.
Una equacion muy sencilla de Bernouilli nos dice que si un flujo tiene mas velocidad que otro, tambien tendra menos presion.
Aplicando esta regla a nuestra vela con la baluma demasiado cerrada arriba, que es lo que ocurre?
Con la baluma muy cerrada, el viento debe cambiar de direccion en este punto. Al cambiar de direccion, pierde velocidad. Si pierde velocidad, aumenta la presion a barlovento, reduce la presion a sotavento.
Nos encontramos con un punto en la baluma donde hay presion positiva y alta a barlovento, y presion negativa a sotavento. Claramente la presion positiva quiere migrar hacia la presion negativa o el vacio.
El flujo pasa de barlovento en baluma a sotavento en baluma, en el proceso de igualacion de presiones.
El viento con presion positiva a barlovento gira la esquina que es la baluma y se mete a sotavento para igualar la presion negativa. La lanita que flotaba alegremente hacia atras sigue el flujo del viento, y flota alegremente hacia delante o la proa de la vela.
Hablando mas sencillamente, la vela no esta alineada con el flujo revirado del viento y se crea una resistencia fuerte.
La analogia mas sencilla es la puerta de un coche en la autopista. Si intentas abrir la puerta de tu coche en la autopista, te resultara muy dificil porque estaras presentando una superficie importante al flujo de viento. Si logras abrir esa puerta, el coche ira mas lento.
Si sueltas la puerta, se cierra simplemente porque se esta alineando con el flujo.
Con una vela, ajustar la torsion de la vela equivale a alinear la vela al flujo de viento lo mas posible para no crear resistencia.
LO DIFICIL ES ALINEAR LA VELA AL FLUJO SOBRE TODA SU ALTURA!!
Es dificil porque tenemos tantas variables que influyen sobre la alineacion de la vela:
- Mastil
- Sables
- Forma geometrica de la vela
- Material de la vela
- Caída del palo
- Curvatura del palo
Resumiendo: Una lanita cerrada arriba en la baluma quiere decir que no estamos aplicando bastante torsión a la vela. Por tanto debemos
1.- Abrir mas la vela arriba
O
2.- Reducir el diferencial de presion arriba para que la lanita vuele hacia atras.
Se reduce el diferencial de presion de los dos lados de la vela aplanandola completamente. de esta manera, no hay sustentacion, y no hay diferencias de velocidad, ni de presion. La vela sirve de bandera, colgando tranquilamente y perfectamente alineado en el flujo.
Para obtener esta vela plana arriba, uno debe aplicar downhaul para flexar el palo y absorber toda la curva de gratil del diseno de la vela. Una vez que no queda curva de gratil en la vela, se vuelve completamente plana.
El resultado de aplanar la vela completamente y quitarle la forma, es que creamos una superfice de 2 dimensiones, no 3 como era antes. Una vela tiene profundidad, y esta profundidad representa la 3ra dimension. Al convertirse en un trozo de material de 2 dimensiones, actua de bandera.
La baluma de la bandera se parece mucho a la baluma de la vela sobre tensionada del Senor Amengual aka LT Sam. Tiene curvas y ondulaciones...
La siguiente pregunta deberia ser: cuando la lanita se cierra, debo soltar escota o tensar downhaul para aplanar arriba y que vuele la lanita hacia atras?
La respuesta es sencilla.
Si buscas potencia porque hay poco viento, sueltas escota.
Si tienes suficiente potencia y levantas rueda, toca aplanar arriba.
Espero que esto ayude a clarificar la torsion o "twist".
P
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Ni se te ocurra aprender a abreviar neng...dejate de movidas y hazlo como te sientas más cómodo. Por mi, puedes escribir un libro...lo voy a leer. Gracias otra vez.
PD: Queeeeeeeeeeeeee bueno. O0
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Muy buena explicación. Y las lanitas..... que gran invento.
Hasta en los vuelos a vela en planeador sumamente importantes O0 O0
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lo de Peter es de otro planeta ;D que bueno eres! estas echo una maquina espero mas clases asi! ;)
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Acabo de leerte Peter, no se que demonios hacia yo ese dia que colgastes este hilo, aunque lo imagino.. ;), pero como dice el refran nunca es tarde si la dicha es buena!...Nunca lei una maniobra tan bien analizada, Gracias. ( Pasarlo al Manual Tecnico que no tiene desperdicio... O0 O0 O0).
He probado a usar cunigham y contra en carrovela con vela que acaba en la botavara horizontal (no Blokart) y es complicado porque dependiendo de la longitud del bordo la posibilidad es alta de que no te de tiempo a pensar, como comenta ARQUERO, y actuar a la vez correctamente y los riesgos como dice Carlos son posibilidad alta de vuelco en trasluchada o incluso arrancar la trapa del mastil (por ambas situaciones he pasado) y os aseguro que me quitaron las ganas, a partir de ahi simplifique a un solo control, aparte de la escota que te permita controlar correctamente y a tiempo la vela.
Lo que comenta Alisio es algo que los que hacemos vela ligera nos sentimos inclinados a implementar aqui, pero en nautica los rumbos son mas largos, no tienes limites en el espacio, viras casi donde quieres y te da tiempo sobrado a controlar muchas variables, aqui todo es casi instantaneo...De todas formas hay que probarlo personalmente para acabar de tener una opinion propia del asunto.
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AMEN
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... conversación cazada al vuelo y reproducida aquí por si interesa el tema. O0
(https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/v/t1.0-9/10436311_10203537275817773_1161045823685298128_n.jpg?oh=49dcdf119a2b63662d435c9916091b98&oe=5508823B&__gda__=1427271213_f280d8b56a9d29573e30a40ccf917c9f)
Amengual: "Esto es para los pros del "Performace", "twist" y "soft-top" son las configuraciones mas rápidas (+50 knts) 5.8 de "Speed" para el 2015"
Cavaller: "¿El "twist" se consigue con el corte de la vela o con un mastil super progresivo?"
Amengual: "Ya vienen pre-"shapeadas" con "twist" en el corte 3D, el mástil es "constant curve" y el "softop" es para descargar el exceso"
Peter: "Corte de vela acoplado a la flexión del palo, en consonancia"
Estarellas: "Es más fácil adaptar la vela al mástil que viceversa."
Amengual: "Exacto, para mi lo mas novedoso y aplicable, es la casi nula tension de "outhaul", se mueven en un rango de +/- 3 cm"
Cavaller: "Que cofiguracion seria "constant curve" con nuestras secciones?" ¿4/2*? (4 ultra carbon/ 2 carbon arriba)
¿La tension del puño de amura es a tope para la flexion?"
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Cavaller: "Que configuración seria "Constant curve" con nuestras secciones?" ¿4/2?* (4 ultra carbon/ 2 carbon arriba)
No se por que, pero se me antoja que "Constant curve" o curva constante en todo el mástil sería 4/2** gruesa o 4/2*** gruesa invertida para nosotros.
* "4/2 fina ultra+carbon": Se refiere a la configuración para la división de "Performance" de 4 secciones de "Ultra Carbon" contando desde abajo y dos de "Carbon" en los tramos superiores 2ª y Tope
Sección Tope..... Carbon
Sección 2ª........ Carbon
Sección 3ª........ Ultra Carbon
Sección 3ª........ Ultra Carbon
Sección 3ª........ Ultra Carbon
Sección Base..... Ultra Carbon
** "4/2 Gruesa ultra+carbon": Se refiere a la configuración para la división de "Performance" de 4 secciones de "Ultra Carbon" contando desde abajo y dos de "Carbon" en los tramos superiores, pero en lugar de colocar secciones 2ª y Tope, montaremos una sección 3ª de Carbon y completaremos el mástil con la sección 2ª de Carbon y la grúa montada en ella con el casquillo para que encaje adecuadamente en esta sección 2ª más gruesa que la de Tope.
Sección 2ª........ Carbon
Sección 3ª........ Carbon
Sección 3ª........ Ultra Carbon
Sección 3ª........ Ultra Carbon
Sección 3ª........ Ultra Carbon
Sección Base..... Ultra Carbon
*** "4/2 Gruesa invertida": Con esto nos referimos a la configuración para la división de "Performance" de 4 secciones de "Ultra Carbon" contando desde abajo, una 3ª de fibra de vidrio y finalizando con una sección 2ª de Carbon.
Sección 2ª........ Carbon
Sección 3ª........ Fibra de vidrio
Sección 3ª........ Ultra Carbon
Sección 3ª........ Ultra Carbon
Sección 3ª........ Ultra Carbon
Sección Base..... Ultra Carbon
Todo esto es aplicable a las velas de 4.0 y 3.0, lo que se intenta con estas combinaciones es conseguir el mejor acople vela mástil además de que la "entrega de potencia" sea la adecuada en función del peso del piloto y de las características de la superficie (tamaño, resistencia al avance)
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De parte del Amengual para que os entretengais >:D
http://youtu.be/q_eMQvDoDWk