Bueno, siguiendo el hilo de post tecnicos, propongo compartir un par de consejos que llevo aplicando y creo que pueden ayudar a otros pilotos para afinar un poco mas su tecnica de ceñida.
Estos consejos estan dirigidos, principalmente a pilotos con un buen bagaje de navegacion, es decir, doy por hecho, que parametros como el rumbo optimo, buena velocidad y un trimado correcto del aparejo ya forman parte de nuestra manera de navegar, si no tenemos claros alguno de estos parametros, mejor trabajar en como "generar velocidad" antes de liarnos en puntillas tecnicas.
Fase 1Denominaremos Fase 1, al momento que se inicia cuando trasluchamos las marca de sotavento (damos por hecho, que en la bajada hemos construido una buena velocidad, tenemos presion sobre el aparejo y la sentimos en la mano de la escota), en este punto iniciamos fisicamente la ceñida, si bien ya deberiamos habernos fijado en que nos vamos a encontrar, es decir, visualizar (termino importante) si hay roles o en que parte de la pista hay mas presion de viento.
En la siguiente foto, he rodeado con un circulo rojo 4 parametros que considero fundamentales:
-circulo superior, los indicadores de viento (mas la presion sobre la escota) nos estan indicando que todo esta como debe (en los dos lados de la vela).
-circulo de pie de mastil, "downhaul" completamente suelto y "block to block", es decir llevamos presion sobre la vela completamente cazados.
-circulos inferiores, suavidad con la direccion y centro de gravedad bajo (fijaros en el codo)
Ya tenemos un trimado optimo y buena velocidad, ahora intentaremos llegar a la proxima virada con menos angulo sobre el viento y como minimo a la misma velocidad con la que hemos empezado el bordo.
Muy importante, si la direccion y intensidad del viento son parametros que varian, porque queremos subir en una linea recta?
el indicador de viento de nuestro carro es el ultimo de Filipinas, es decir, cuando notamos una variacion de direccion, ya tenemos muy poco tiempo para actuar, debemos estar pendientes de otros parametros mas lejanos que nos daran informacion de lo que nos vamos a encontrar y "visualizar" (de nuevo) lo que va a pasar.
Un carro que de repente levanta rueda nos indica una subida de viento, igual que polvo que se levanta o la manga sube, ahora ya sabemos lo que va a pasar y debemos aplicarlo para lo que necesitamos, si llevamos buena velocidad, ese extra de viento nos servira para subir unos grados en la racha para luego volver a caer o por contra dar un poco de tension al "downhaul" y conseguir un perfil un poco mas plano = mejor angulo y mas velocidad (ojo! estoy hablando de lijera tension, no reventarlo)
Fase 2Esta es la que realmente marca la diferencia, y solo llegaremos a ella cuando todo lo anterior este automatizado.
Pasamos la escota a la mano de la direccion y en la otra llevamos la tension sobre el "dounhaul" (en la foto se ve claramente), para ello sustituiremos el cordino por uno del mismo diametro pero un palmo (15/20cm) mas largo, de esta manera cumplimos con la norma B.10.2 de I.B.R.A (Internacional Blokar Racing Asotiation,Ed 4.0 del 2010).
Al tener la escota fija sobre la mano, actua como un trincadrizas que esta prohibido (B.10.5) en nuestra categoria, y fijaremos toda nuestra atencion en buscar mas angulo y velocidad consiguiendo un perfil mas rapido, es decir "tensando" (ojo! variaciones milimetricas), esto lo aplicaremos de la siguiente manera, la presion sobre la vela se transmitira al chasis y notaremos que la rueda de barlovento pierde contacto con el suelo, automaticamente tensaremos y ese extra de velocidad nos da mas angulo de ceñida, el peligro es que si no hemos previsto todo lo que pasa y la racha es mas fuerte de lo que creiamos, deberemos soltar escota, con lo cual todo el trabajo hecho se ira por la borda, de ahi la importancia de "visualizar" y intentar ir por delante de lo que va a pasar.
Cuando llevemos a efecto correctamente todo lo anterior, deberiamos llegar a la virada con la escota "block to block" y el "downhaul" cazado al maximo, este proceso puede llegar muy rapido o por contra no llegar, depende de la intensidad del viento y nuestro trabajo sobre la velocidad.
Si en un bordo de ceñida ya vamos al 100% en el trimaje de la vela, debemos centrarnos en detectar las subidas o roles de viento trabajando sobre el rumbo, sin variar ningun parametro sobre la vela, es decir, si sube el viento iremos cerrando el angulo sobre el viento y si por contra baja la intensidad caeremos a sotavento para no perder velocidad.
Fase 3La virada, damos por hecho que llegamos con los deberes hechos, es decir al maximo de velocidad y con el mejor angulo que nos permita el viento, ahora nuestro objetivo es pasar por la maniobra lo mas suaves posibles y perdiendo la minima velocidad.
Para ello debemos emplear todas las armas cineticas que nos aporta el carro, es decir, de manera muy suave al llegar a los 0 grados nuestro torso se balanceara hacia adelante y al nuevo lado de barlovento (insisto, muy muy suave), a la vez que cazaremos la escota a muerte (aqui si, para minimizar el "drag" sobre la vela) en ese punto muerto entre las dos amuras, si lo hacemos bien nuestra virada no se ra un angulo cerrado, si no que conseguiremos un arco, en el que ganamos unos metros, pero cuidado, aqui no tenemos ningun tipo de presion sobre la vela, el "feeling" solo lo conseguiremos practicando mucho esta maniobra.
Si la realizamos demasiado rapida, todo la carga cinetica se convertira en una levantada de rueda al amurarnos, si por contra la alargamos, esa carga cinetica baja y perdemos velocidad por lo que al amurarnos deberemos caer el rumbo para seguir en marcha.
Insisto en "visualizar" al maximo esta manibra, fijaros como en la tercera foto miro hacia donde quiero ir, ya he automatizado todo y se lo que va a pasar, si cualquiera de estos pasos no esta asentado no conseguimos mejora.
Bueno, espero que semejante "tocho" sirva de algo, ala
Bibliografia:
sobre visualizacion
http://www.clubdelentrenador.com/articulos/230.pdfReglamento I.B.R.A en castellano
http://www.blokart.org/_xmedia/menus/0000000008/docu1.pdf
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